폭스바겐 조작 한국 이미 알고 있었다.
경유차 에어콘 작동시 배출가스 최고 11배 검출
시골길 달리면 배출가스 5배 이상 배출
4년전 국내 학술 세미나에서 예고
유럽 연구기관 전문가 국내에서 발표
환경부는 전세계적으로 물의를 빗고 있는 폭스바겐 경유차에 대한 조작 가능성에 대한 진실을 규명하기로 했다. 인증기관인 국립환경과학원 산하 교통환경연구소(소장 김정수)에 유럽에 최근 시행되고 있는 EURO-6에 규합되는 골프,A3,제타,비틀등 4개 차종에 대한 재조사를 실시하기로 했다.
그러나 폭스바겐의 배출가스 조작 파문은 이미 국내에서도 지난 11년에 인지된바 있다.
11년과 12년 국립환경과학원 교통환경연구소는 그동안 자체적으로 자동차 배출가스에 대한 연구와 해외연구기관이 조사한 결과를 두차례 이상 발표한바 있다.
당시 학술발표를 한 권상일 박사의 자료에 의하면 경유차가 에어콘을 가동하고 달릴 경우 조사대상 8개 자동차중 2개사제품을 제외한 6개 자동차가 배출가스가 출고당시의 기준치인(0,18에서 0,25)를 최소 4배에서 최대 11배 이상 더 배출된다는 사실을 공개한바 있다.
또 여름철 30도 이상의 더운 온도에서도 배출가스가 기준보다 6개 제품 중 5개제품이 초과되고 있는데 5배에서 10배이상 검출된다고 발표했다. 영하 7도의 추운날에도 조사대상 6개 제품 모두 최소 4배에서 최대 8배이상 검출되고 있다는 사실을 공개했다.
이같이 유사한 문제를 제기한사람은 유럽연합의 기술연구원인 JRC의 마틴바이스박사도 경유차가 시골길,도시화 도로, 고속도로등에서 발생되는 배출가스 배출량의 차이점을 발표하여 충격을 주기도 했다. 조사대상 15개 제품중 9개제품이 기준보다 5배 이상으로 배출가스가 더 검출되고 있다. 조사제품 가자동차는 시골길이 고속도로보다 2배이상 배출되고 다자동차는 1,50(유로4기준 0,25),라자동차는 0,9,마자동차는 0,7,아자동차는 0,8등 출고당시의 기준치보다 항시 높은 배출량을 보였다는 시험결과를 발표 관심을 모았다.
더구나 유럽연합이 설정한 기준이 유로 3에서 유로 5로 점차 기준이 강화되고 있는 상황에서도 정작 자동차의 배출가스 량은 감소되지 않고 있어 기술개발이 미진하다는 연구보고는 더욱 충격을 주기도 했다.
그러나 거대 기업이란 국제적 동향과 유럽연합대표부의 위상,우리나라 현대자동차의 해외수출이란 시장구조에 위축되어 국가기관인 교통환경연구소의 연구발표는 사회적으로 큰 반향을 일으키지 못했다.
그리고 5년만에 미국에 의해 경유차 배출가스 조작설은 사회여론화 되어 국내 연구기관은 무엇을 하였는가라는 비판적 시각을 받기에 이르렀다.
유럽연합대표부의 권위는 이미 지난 4월 교통환경연구원 황모연구사가 고의로 인증서발급을 지연시키고 금품수수를 했다는 민원을 제기 경찰 특수수사과에서 5개월간의 사건내막을 조사,사회적 파장을 일으킨데에서도 찾을 수 있다.
하지만 그같은 경찰조사는 담당공무원의 부도덕한 행위로만 취급하기에는 인증절차와 관련법이 현실에 맞지 않고 있는 점이 두드러진다.
자동차의 인증절차는 환경부가 국내자동차 인증서를 발급하고 교환연(교통환경연구소)은 수입자동차와 건설,농업기계에 대하여 인증서를 발급해 주고 있다.(대기환경보전법 시행령 제 63조)
최근 10년간 자동차 배출가스 인증서는 총 2,842건이 발부되어 연평균 200-300건을 처리했으며 국내차 50건,수입차,건설기계는 200여건이 처리된바 있다.
인증처리시간은 국내에선 자동차 제작사가 신청을 하면 기술자료 제출 및 기술검토후 인증서를 발급하게 되었는데 그 기간이 고작 15일로 사실상 이번 폭스바겐과 같은 조작유무를 확인하고 실제 배출량을 조사분석하여 처리하기란 불가능한 시간이다.
정작 사건을 일으킨 폭수바겐의 해당 국가인 유럽은 4개월에서 6개월이 환경인증 소요기간이고 미국도 3-4개월의 기간이 소요된다.
인증비용도 국내는 150만원 내외인데 반해 유럽은 1-2억원의 인증비용이 소요된다.
즉 외국차가 국내에서 인증받으려면 15일만에 150만원의 비용만 지불하면 되지만 국산차가 유럽 인증기간에 인증받으려면 6개월의 시간과 최대 2억원의 인증비용이 들어간다.
더구나 유럽연합은 배출기준을 02년 EURO-3,0,75(NOx),06년 0,25(유로-4),09년 0,18(유로-5)그리고 15년 1월 유로-6을 시행 점차 강화하고 있는 실정이다.
제조사가 제출해야 하는 관련 서류만도 2천페이지가 넘는 방대한 양으로 신규로 개발된 차종에 대해서는 관련서류확보 시간만도 오랜시간이 소요된다.
이를 15일만에 처리하라는 국내법은 사실상 형식적으로 처리하거나 눈감아주라는 형식적 규정이란 비판이 일고 있는것도 이런 이유에서이다.
유럽연합의 경우에는 우리나라처럼 국가기관이 인증을 하는 것이 아니라 VCR, RWD등 모두 민간인증기관으로 자동차 회사와 밀착하여 얼마든지 손쉽게 인증을 받을 수 있다는 개연성을 남겨주고 있다.
지난 4월의 민원처리위반에 따른 경찰의 수사는 유로-6이 시행된 올 초 동시에 신청된 15건을 15일 내에 인증하라는 것은 물리적으로 한계가 있었으나 이를 행정절차의 제도적 허점은 무시하고 일방적으로 관련공무원의 비리로만 치부하고 있다는 점은 정부가 인증절차의 순수성을 홰손시키는 주요 원인이 되고 있다.
대기환경보전법 시행규칙 별지 제 30호에 직시된 인증신청서류 검토는 인증고시 규정에 따라 배출가스 관련부품에 대한 기술적 타당성,배출가스자기진단장치(OBD)의 규정 준수여부등을 검토하도록 되어 있다.
최근들어 2013년에는 대형차 3개사가 배출가스자기진단장치 관련 규정을 위반한바 있고 지난 14년에는 자동차 13개사가 배출가스 관련부품 및 배출가스자기진단장치 부품에 대한 변경인증 미이행으로 과징금이 부과된바 있어 기술검토가 강화되어야 할 시점이었다.
여기에 EURO-6 관련 진단장치에 대한 규정강화로 검토내용이 추가되어 검토시간이 더욱 늘어날 수 밖에 없다.
새롭게 신설된 유로-6 규정 도입으로 수입사들도 관련 인증자료 검토와 전문 지식이 있는 전문가의 인력보강도 필요하다.
이번 폭스바겐과 같이 제작사의 조작이나 소비자가 SCR촉매에 사용되는 첨가제(유레아)의 소모량을 줄이기 위해 온도센서를 임의로 변경하는등의 행위에 대한 면밀한 검토도 필요하다.
자유무역협정 규정(부속서 2-다 제 8조)에 의하면 UN ECA형식승인서는 국내 법규의 적합성의 추정을 제공하고 행정당국은 기술규정을 준수하는지를 자신의 국내법령에 따라 무작위로 추출하여 검증이 가능하고 서류가 불완전하거나 해당제품이 기술규정을 준수하지 아니한 경우 형식승인은 거절될 수 있다고 적시하고 있다.
이에 국회나 행정당국은 우리나라의 인증절차에 대한 규정과 관련 법을 해당 분야별로 면밀히 검토하여 인증절차시간에 대한 다양성을 확보해야 하는 숙제가 남아있다.
또한 현재 과장급으로 운영되는 교통환경연구소의 조직도 확대하고 국제적으로 전문성과 경제적 효과 및 지구환경의 주요원인이 되고 있는 자동차 배출가스의 업무량의 증가를 대비하여 부원장급의 조직개편이 시급하다는 지적도 설득력이 있다.
자동차배출가스인증문제가 폭스바겐의 조작시비가 국내서도 확산되는 시점에서 관련제도 및 현재의 운영시스템에 대한 전반적인 개편과 변화가 필수적이다는 지적이 설득력을 높여주고 있다.( 서정원,심화섭기자/환경경영신문)
