중소상공인 지원대출 지역별 이자 천차만별
저신용 소비자의 수혜 비중은 30%에 불과
연체 이자 대구 1,125만 원, 제주는 1,540만 원
위기의 중소기업·소상공인 등의 금리부담을 낮추기 위해 한은이 0.25%의 저리로 은행에 돈을 빌려주는 <금융중개지원대출>에도 불구하고, 여전히 현장의 대출금리와 2~3% 차이가 발생하고 있다. 저신용 자금난 해소라는 목적에도 불구하고 오히려 대출자 대부분이 중·고신용자인 것으로 나타났으며, 일부 구간은 금융기관 일반 신용대출보다 금리가 높았다.
유형 별, 지역별로 금리 격차는 더 큰 것으로 나타나고 있다.
국회 기획재정위원회 우원식 국회의원(서울 노원구을)이 한국은행의 금융중개지원대출(금중대) 집행 및 관리에 관한 통계를 분석한 결과, 저신용 위기 사업자의 자금난 해소를 위한 통화정책으로 시행한 금중대 소비자가 금융기관 일반 신용대출과 비슷한 수준인 것으로 나타낫으며 저신용(7~10, 무등급) 소비자의 수혜 비중은 30%에 불과했다.
금중대는 한국은행이 0.25%의 저리로 금융기관에 자금을 조달하고, 이를 다시 중소기업·소상공인 등에게 낮은 이자율로 유동성을 공급하는 제도로 금중대의 평균 대출금리는 2.5%~2.8% 수준으로 한은 조달금리에 비해 2%가량이 높았다.
문제는 모두 0.25%의 같은 금리로 조달받는 프로그램이라도, 은행 간 최대 1.5%가량의 금리 차이가 발생하는 등 은행 유형이나 조건 등에 따라 금리가 천차만별이라는 것이다.
특히 같은 신용등급의 소비자에게 적용되는 금중대와 시중은행 일반 신용대출의 금리를 비교해보면, 일반대출의 금리가 더 낮은 사례도 있었다.
지역별 격차는 더욱 극명한데 같은 1천만 원 이하 소액대출이라도 목포본부에서는 신용이 평균 6등급에 3.34%의 금리로 제공됐지만, 전북본부에서는 신용이 평균 4.8등급에 4.68%의 금리로 제공해 무려 1.34% 차이를 보였다. 4.5억에서 5억 사이 고액 대출에서도, 대구·경북본부에서는 평균 신용 4.6등급에 2.25%의 금리인데, 제주본부에서는 같은 4.6 신용등급에 3.08%의 금리로 0.83% 차이가 났다. 1년 연체 이자 시 대구·경북본부가 1,125만 원, 제주본부에서는 1,540만 원으로 똑같이 한은에서 0.25%로 조달한 자금인데도 415만 원을 더 부담하는 것이다.
일반 시중은행 신용대출자의 80%가량이 4% 미만 대출을 활용하고 해당 금리의 평균 신용등급은 3~4등급 대였는데, 금융기관 일반 신용대출자와 금중대 대출자의 신용 등급상 차이가 크지 않았다. 반면 금중대 활용 저신용자의 비중은 평균 30.7%에 불과해, 자금조달의 상대적으로 어려운 지방은행은 차치하더라도, 중소기업의 자금조달을 위해 설립된 산업은행, 중소기업은행 등 특수은행의 저신용 대출 비율이 18.9%로 매우 낮았다.
우 의원은 “금중대를 취급하는 금융기관이 그간 해오던 금융시장 논리에 따라 자금 회수가 비교적 원활한 중·고신용자 위주로 대출을 제공했기 때문”이라며, “결과적으로 코로나19 위기 대응을 위한 중앙은행의 통화정책조차 신용이 비교적 양호한 사업자를 중심으로 자금이 공급되었으며, 이를 관리·감독해야 할 한국은행도 문제의식을 찾아볼 수 없었다”라고 지적했다.
나아가 우 의원은 “美 연준의 테이퍼링 발표 등 내년도 금리인상 전망이 가시화되는 상황에서, 코로나19 위기 사업자의 금융 부담이 더욱 커질 것으로 보인다”라며 “금중대가 민생현장의 금융 충격을 완화하기 위한 방파제 역할을 할 수 있도록 본래의 역할과 취지에 맞게 운용방식을 전면적으로 개편해야 한다”라고 밝혔다.
(환경경영신문, 국회 문장수 전문기자)
지방정부에 공정거래 감독권한 부여
‘대리점법 ‧ 대규모유통업법’개정안 발의
국회 정무위원회 민형배 의원(더불어민주당, 광주 광산구을)은 중소상공인 불공정피해의 신속한 구제를 위한 「대리점법」과 「대규모유통업법」 개정안을 각각 대표 발의했다. 공정거래위원회 감독권한의 지방정부 공유가 주요 내용이다.
현재 지방정부는 대리점 분야 분쟁조정권을 공정거래위원회와 공유하고 있다. 대규모유통업 분야는 이와 달리 공정위만 감독 권한을 가지고 있다. 지방정부에게는 대리점·대규모유통업 분야에 대한 조사·처분권, 실태조사권, 고발요청권 등이 없다.
문제는 공정위의 구조적인 인력 문제 등으로 불공정피해 해결에 시간이 너무 오랜 걸린다는 것이다. 지방정부에 조사·처분권이 없어 위법행위 확인 후, 즉각 시정 조치가 불가능한 점도 한계로 지적된다. 지방정부는 기업의 갑질에 대해서도 실태조사나 고발 조치를 할 수 없다.
대리점과 납품업자들은 특정 지역만이 아닌 곳곳에 산재해 있다. 갑질 등 불공정 문제도 바로 지역 현장에서 발생한다. 때문에, 그동안 중앙보다 지방정부가 비교우위에 있다는 지적이 많았다. 지역 구석구석까지 세심하게 살펴보고, 불공정행위 발생상황을 빠르게 파악, 대처할 수 있기 때문이다.
실제로 2019년부터 공유된 가맹·대리점분야는 분쟁조정 처리기간 단축, 높은 조정 성립율, 적극적인 피해구제 사례 등 가시적인 성과들이 나타났다.
대규모유통업법 개정안은 분쟁조정권과 실태조사권, 조사·처분권, 고발요청권 등을 지방정부와 공유하는 것이 주요 골자다. 대리점법 개정안은 실태조사권, 조사·처분권, 고발요청권을 지방정부에게도 부여하는 내용을 담았다.
법안을 대표발의한 민형배 의원은 “공정거래 감독권한 공유를 통해 지방정부가 중앙정부의 한계를 메우고, 소상공인의 불공정피해를 보다 신속하게 해결할 수 있을 것”이라며, “적극적이고 실효적인 대처로 시민이 체감하는 현장 중심의 공정거래행정이 펼쳐질 것을 기대한다”고 밝혔다.
(환경경영신문, 국회 박남식부장)
국토부와 과기부 충돌 속에 통신기술 해외에 종속위기
국토부-과기부 자율주행차 통신방식으로 충돌
중국 C-V2X 자동차 통신기술 특허 52% 출원
자율주행차 통신방식 해외 플랫폼 기업에 종속
중국은 2018년부터 C-V2X 단일 표준을 채택하고, 5G-V2X 기술 개발에 적극 투자한 반면, 우리나라는 통신방식을 두고 국토부-과기부가 갈등만 하다가 투자시기를 놓치고 해외기술에 종속될 우려가 커져가고 있다.
더불어민주당 소병훈 의원이 “국토교통부와 과학기술정보통신부가 차세대 지능형교통체계(C-ITS) 통신방식을 두고 1년 이상 갈등을 빚어온 결과 중국이 전세계 C-V2X 자동차 통신기술 특허 가운데 절반 이상을 출원하는 등 앞서나가고 있다”면서 “정부가 지금이라도 차세대 통신방식이 될 가능성이 높은 5G-V2X 기술에 대한 투자를 적극 확대해야 한다”고 지적했다.
중국통식학회가 발표한 ‘차량인터넷 지적재산권 백서’에 따르면 2019년 9월 기준 전세계 자동차 통신기술 관련 특허 11만 4,587건 가운데 C-V2X 차량인터넷 통신기술 특허를 가장 많이 출원한 국가는 중국으로 전 세계에서 출원된 C-V2X 관련 특허 가운데 52%가 중국에서 출원된 것으로 확인됐다.
중국 다음으로는 미국(20%), 유럽(18%), 일본(3%)이 뒤를 이었고, 우리나라를 비롯한 그 외 국가에서 출원된 C-V2X 관련 특허 비중은 고작 7%에 불과했다.
중국이 이처럼 C-V2X 관련 기술개발을 선도해나갈 수 있었던 이유는 2018년 세계에서 가장 먼저 차세대 지능형교통체계 통신방식으로 C-V2X를 단일 표준으로 채택하고, 중국 기업과 해외 자동차 회사, 반도체 기업과의 협업 지원 등 5G-V2X 기술 개발에 적극 투자해왔기 때문이다.
실제로 2019년 1월 15일 차이나유니콤과 화웨이는 5G-V2X 자율주행 혁신 플랫폼을 구축했고, 작년 1월에는 볼보가 차이나유니콤과 중국 내 5G-V2X 기술 발전을 위한 전략협력협정을 체결했다. 또 작년 2월에는 중국의 지리자동차가 퀄컴과 5G 자동차 네트워크 분야에서 5G-V2X 기술표준화와 산업 발전을 함께 추진하기로 결정했으며, 작년 3월에는 중국 공업정보부가 5G-V2X와 LTE-V2X를 스마트시티와 스마트교통 건설에 필수적인 통신표준과 프로토콜에 포함시켰다.
이처럼 중국은 2015년 395억 위안(약 7조 2842억 원), 2030년 629억 위안(약 11조 5994억 원) 규모의 차량용 통신칩과 모듈 등 자율주행 전송 계층 시장을 선점하기 위해 차세대 지능형교통체계 통신방식에 대한 과감한 결단과 꾸준한 투자를 단행했고, 이에 전 세계에서 출원된 C-V2X 관련 특허 가운데 52%를 중국에서 출원시키고, C-V2X 통신칩 시장을 중국의 화웨이와 다탕통신이 미국의 퀄컴 못지않게 선도하는 등의 성과를 거둘 수 있었다.
이에 최근 국내 연구기관을 중심으로 본격적인 자율주행 시대가 열렸을 때, 우리나라 기업들이 해외 플랫폼 기업에 종속될 수 있다.
특히 한국자동차연구원은 최근 발표한 ‘미래차 전환, 플래포머의 부각과 시사점’ 보고서에서 “고성능 반도체와 소프트웨어에 대한 기술경쟁력을 갖춘 퀄컴, 엔비디아 등 플래포머들은 반도체부터 자율주행 소프트웨어까지 전 분야를 패키지화하여 자율주행이 필요한 자동차 업체에 턴키 방식으로 공급, 시장 지배력 강화와 수익 극대화를 추구할 수 있다”면서 “국내 업계의 해외기술 종속을 피하고, 경쟁력 확보를 위한 개발·협력 생태계 구축이 필요하다”고 제언했다.
장경희 인하대학교 전자공학과 교수도 “중국은 물론, 올해 미국 연방통신위원회도 C-ITS 통신방식을 C-V2X로 확정했고, 현재 자율주행기술 개발을 선도하고 있는 글로벌 기업 대다수가 참여한 5GAA포럼 역시 2025년까지 출시되는 차량의 50%에 C-V2X를 장착하는 것을 목표로 기술투자를 하고 있다”면서 “우리나라도 5G-V2X에 대한 적극적인 투자가 필요하다”고 강조했다.
이에 한국도로공사는 올 4월에서야 5G-V2X 표준과 국가별 정책 동향, 5G-V2X 테스트 플랫폼 개발과 WAVE 간섭 영향성 시험 분석, WAVE와 5G-V2X 병행운영을 위한 기술로드맵 마련 등을 위한 ‘5G-V2X 기술 도입 및 서비스 운영 방안’ 연구 용역을 발주해둔 상황이다.
특히 한국도로공사가 올해 1월 ‘2021년 C-ITS 인프라 구축 실시설계 용역’을 수행한 결과 5G-V2X(Rel.16)는 작년 7월 표준이 발표된 반면, 5G-V2X와 경쟁할 것으로 예상됐던 NGV(5G급 차세대 WIFI 기술)는 2022년 상반기에야 표준화 작업이 마무리 될 것으로 확인되고, 자동차 제작사 등에서도 5G-V2X를 장래 솔루션으로 검토하고 있다는 내용이 포함되면서 국토교통부와 한국도로공사도 5G-V2X 기술표준 분석과 활용 방안 연구에 본격적으로 돌입했다.
소병훈 의원은 “뒤늦게라도 국토부와 한국도로공사가 5G-V2X에 대한 연구를 시작해서 다행”이라면서 “미국과 중국이 5G-V2X 관련 기술 개발을 선도하고 있는 상황에서 전문가들을 중심으로 ‘자율주행차 시대 글로벌 기업이 개발한 기술과 플랫폼에 종속될 수 있다’는 우려가 나오고 있는 만큼, 정부가 명확한 기술개발 로드맵을 세워 대응할 필요가 있다”고 지적했다.
(환경경영신문,국회 박남식부장)
<표> 전세계 자동차 통신기술 특허 중 C-V2X 통신방식 특허 국가별 출원 현황
