온실가스 감축과 탄소중립을 위한 지속적인 녹색성장을 위해서 국민적 소통과 실천을 통한 전략 면에서 대중적 교통수단인 차량 연료에 대한 정책조차 우리나라는 15년 이상 뒤늦었고 오히려 기후변화와 역행하는 제도를 펼쳤다는 비판이 일고 있다.
LPG 차에 관한 규제폐지에 대한 사용 제한 규제 완화정책의 경과 과정을 보면 ◂1982.2-택시 사용 가능(부탄 수요개발, 공공요금 안정화) ◂1983.1-지방 관용차(취약한 지방재정 부담 경감) ◂1988.6-국가유공자(복지증진) ◂1989.9 -15인승 이하 승합차(자동차 공해 저감(환경보호) ◂1990.3-장애인(보호자 포함, 장애인 복지증진) ◂1993.10-1톤 이하 소형화물차(자동차 공해 저감(환경보호) ◂1995.6-운수사업용 승용차 화물자동차, 승합차, 특수자동차(자동차 공해저감(환경보호) ◂2003.12-광주 민주화 유공자, 고엽제휴유의증(복지증진) ◂2006.5-행정부와 공공기관 독립, 민주화 유공자(재정부담 경감) ◂2008.4-경차, 하이브리드카(경차 및 그린카 보급 확대) ◂2011.11-장애인, 국가유공자가 5년 초과 사용한 중고차(장애인 복지 증진) ◂2013.8-하이브리드카 사용기한 폐지(그린카 보급 확대) ◂2017.1.1-5년 초과 사용 중고차(규제 완화 및 재산 손실 방지) ◂2017.10.31-다목적형 승용자동차와 기타형 승용자동차(RV, 규제 완화 및 미세먼지 저감) ◂2019.3-사용 제한 전면 폐지(규제 완화 및 미세먼지 저감)로 이어져 왔다.
휘발유 및 경유 차량과는 달리 그간 LPG 차량은 일반인이 승용차로 사용할 수 없었으며, 택시 또는 렌터카, 장애인·국가유공자, 하이브리드·경차·7인승 RV 등 일부 계층과 차종만 사용하도록 법으로 제한되어 일반인들은 주로 디젤차 등을 구매함으로써 환경측면에서는 가장 최악의 정책을 펼쳐 왔다는 점이 지적되고 있다.
LPG 차량은 1980년대 초반 도입된 규제로, 당시에는 대규모 LPG 저장시설이 없었고, 정유사들이 원유를 정제하는 과정에서 나오는 LPG 수율도 약 3∼4%에 불과해 LPG 공급을 제한적으로 허용해야 했다.
그러나 정부가 수입 원유에 대한 의존도를 줄이기 위해 에너지원 다변화 정책의 하나로 가스 도입 사업을 추진한 이후, 충분한 공급 인프라를 갖추게 되면서 LPG 차 사용 제한은 국내‧외 에너지 시장의 변화를 반영하지 못한 ‘낡은 규제’가 되었다.
그러나 유럽 각국의 경향 등 국제적 동향을 살펴보면 일차적으로 1987년 캐나다 몬트리올에서 채택된 <오존층 파괴 물질에 관한 몬트리올 의정서> 이후에는 좀 더 적극적으로 자동차 연료의 친환경 전략을 국내 현실에 맞게 단계적으로 추진했어야 했다.
본격적으로는 1992년 리우 지구정상회의, 1995년 3월 독일 베를린 1차 기후변화 당사국 총회, 2015년 파리기후협정이 체결되어도 교통 분야에서 국가 대응은 미흡했다. 미세먼지 저감, 온실가스 저감에 대한 국민적 실천 운동으로 전개할 수 있는 LPG 차량 보급 확대는 국회, 산자부와 환경부를 포함한 국가 전략에서 매우 미온적으로 추진하여 결국 대기오염을 촉진하는 디젤 차량의 확대로 환경과는 역행하는 국가 정책을 펼쳐왔다.
결국 미세먼지 문제가 국민건강에 심각한 위해가 되고, 사회 재난의 수준이 되면서, 질소산화물 배출량이 경유나 휘발유 차보다 월등히 적은 LPG 차량 보급을 늘리기 위해 관련 규제를 폐지・완화하자는 법안이 2018년 이후에야 국회에서 다수 발의되었다.
정부(산업통상자원부)도 뒤늦게 LPG 차 규제폐지의 효과 분석을 위해 에너지경제연구원에 의뢰해 연구(용역명: LPG 이용·보급시책 수립 연구, (용역기관) 에너지경제연구원, (기간) ’18.1～8)한 결과 LPG 차사용 제한 폐지 시에도 에너지 수급에 문제가 없고 대기환경 개선 효과가 있다는 분석을 도출하게 이르고 2019년에서야 전면 개방을 하게 된 것이다.
그동안 우리나라는 미국, 일본 등 선진국으로부터 기후변화에 대한 온실가스 감축 목표치에 대한 구체적 제시를 강요받았고 실행방안에 대한 압력을 꾸준히 받아왔다. 유럽 각국은 나라별 특성과 조건에 따라 휘발유, 디젤 차량을 축소하고 LPG 차량을 확대해 가는 상황에서 우리나라는 LPG 차량은 제한하고 디젤 차량에 대해서는 어떠한 법적 구속력을 지니지 않아 결과적으로 온실가스 저감이 아니라 확산을 불러일으키는 정책을 펼쳐 환경정책에서 커다란 패착이 되고 말았다.
LPG 연료사용 제한을 전면 폐지하는 내용의 액화석유가스의 안전관리 및 사업법 개정안(액화석유가스의 안전관리 및 사업법 개정 (산업부 소관) : 곽대훈, 권칠승, 윤한홍, 이찬열, 정재호, 조배숙 의원의 통합안)이 2019년 3월 13일 국회 본회의에서 통과됨에 따라 LPG 차 사용 규제는 37년 만에 폐지되어 소형(1,600cc 미만)・중형(1,600～2,000cc 미만)・대형(2,000cc 이상) 승용자동차 등의 LPG 연료 사용이 전면 허용되어 ′19년 3월 26일부터 일반인도 제한 없이 LPG 차량을 구매할 수 있게 되었다.
그러나 LPG 차량에 대한 지속적인 규제로 우리나라는 2017년부터 2021년까지만 해도 전국에서 180곳의 차량용 LPG 충전소가 휴폐업을 신청했다.
에너지 저감, 탄소 저감 실행에 있어서 민간에서도 기후 위기에 대한 실천을 자연스럽게 촉진할 수 있는 분야 중 하나로 교통환경에 있어서 LPG 차량의 제한 조치를 신속하게 풀어야 했다. 결국 환경과 산업의 조화로운 정책에 있어서 대표적인 실패 사례로 자리매김하게 되었다.((2023.3.13.일 자 환경경영신문 기사화)
세계LPG협회(WLPGA)에 따르면 2021년 기준 72개국에서 2,835만 대의 LPG 차가 운행 중이며, 특히 유럽에서 지구온난화 대응을 위한 친환경 대체 연료로 장려하고 있어 세계 LPG 차의 72%인 2,055만 대가 유럽에서 운행 중이다.
2000년 이후 LPG 자동차 보급 대수는 매년 평균 7% 성장했으며, 충전소 운영 개소 및 수송용 LPG 사용량도 각각 5%, 3%씩 증가한다는 사실에서 정부와 국회는 환경 따로, 산업 따로, 정치 따로 가고 있는 단면을 명증하게 확인할 수 있는 사례로 남게 되었다.
환경부는 최근 디젤 차량 축소정책이 지연되는 현실에서 저소득층 생계형 차량인 배출가스 5등급경유 자동차에 매연저감장치(DPF:배출가스 중 입자상물질(PM)을 포집하여 필터로 여과하고, 이를엔진의 배출가스 열 또는 전기히터로 연소하여 제거 장치)를 ′04년부터 지속해서 지원해왔다.
2018년부터 2022년까지만 해도 DPF 부착지원에 총 1조 976억 원이 투자되었다.
그러나 매연저감장치 부착지원을 한 초기부터 차량 속도, 파우워 등에서 현실적인 문제가 발생하여 성능 미달 불량부품(필터)이 사용되거나 일반 운행 시에는 매연저감장치를 헐겁게 부착한 후 운행하다가 차량 검사 시에만 부착하여 감시망을 통과하는 등 사회문제가 지속되어 왔다.
이에 환경부는 2023년 3월부터 매연저감장치 지원사업 실태를 전면 재점검하고, 매연저감장치의 이상 유무를광범위하게 조사한다는 계획을 발표했다.
근원적인 대책보다 땜질식 정책으로 실효성 없는 환경개선과 이에 투자된 막대한 예산만 탕진하는 형태가 지속되어 온 단면이다.
2022년도 국내에서 판매된 유종별 자동차 수는 휘발유 차가 86만 3천 대, 전기차가 12만 3천 대인 반면 경유 차가 여전히 31만 2천 대로 높은 비중이며 LPG 차량은 8만 4천 대에 머물고 있다. 여전히 경유 차 판매가 높다는 점에서 강도 높은 정책적 전환이 시급하고 국민적 참여를 독려하는 대국민 홍보와 협조가 절실하다.
