대규모 국책사업 선거전에는 입법 금지해야
-유명무실해지는 예비타당성조사-
예비타당성 조사 제도[ 豫備妥當性調査制度 ]는 대규모 개발 사업에 앞서 시행되는 개략적인 타당성조사를 말한다. 이 조사를 통해 해당 사업의 경제성 분석, 투자 우선순위, 적정 투자시기, 재원조달방법 등 타당성을 검증함으로써 대형사업의 신중한 착수와 재정투자의 효율성을 높일 수 있다. 타당성조사가 주로 기술적 타당성을 검토하는 반면, 예비타당성조사는 경제적 타당성을 주된 조사 대상으로 삼는다.(국내에서는 KDI가 주로 예비타당성 연구조사를 한다)
1999년부터 도입되었으며, 현행 ‘국가재정법’ 시행령 제13조는 총사업비 500억 원 이상이고 국가의 재정 지원규모가 300억 원 이상인 사업에 대해 실시하도록 규정하고 있다.
그러나 예비타당성조사 제도가 도입된 지 20여년이 경과하면서 점차 중요성이 정치적 입장에 따라 심각하게 퇴색되고 있다.
장혜영 의원실이 조사한 자료에 의하면 2008년부터 2021년까지 예타 면제 사업현황을 보면 이명박 정부 90건 61조 1387억 원, 박근혜 정부 87건 23조9092억 원, 문재인 정부 122건 96조8697억 원이다.
문정부의 예타 면제 사업비로 가장 큰 것은 아동수당지급(′17년) 13조3611억 원, 코로나19관련 긴급재난지원금 지원 사업(′18년) 9조6630억 원, 고교무상교육(′19년) 4조4411억 원등으로 국민복지 측면의 지원 사업들이 그 비중이 높은 반면, 사회간접자본(SOC)등 대규모 토목공사 사업은 이명박 정부 43건 45조 1812억 원(전체의 73.9%), 박근혜 정부 10건 9조6557억 원(전체의 40.4%)등이다, 문 정부이후 대표적인 예타 면제 토목사업으로는 남부내륙철도(김천-거제) 4조6562억 원, 새만금국제공항사업(′19년) 7534억 원, 가덕도신공항(′21년)부산시 추산 7조5000억 원, 국토부 추산 28조6000억 원등이다.
새만금국제공항은 무안공항과는 1시간 정도 떨어진 거리이다.
공항건설에 이렇게 목숨을 거는 이유는 무엇일까. 무슨 사유가 있어 정치권을 흔들고는 과실을 영글지 못하는 늙은 사과나무처럼 황량하게 버려지고 마는가.
우리나라 공항들의 영업수익을 헤아려 보면 국내 14개 공항 중 2018년 현재 김포, 김해, 제주, 대구공항을 제외한 10개 공항이 적자이다.
지난 2020년은 코로나19사태로 2001년 개항 당시 1,406억 원의 손실을 본 이후 2004년 당기순이익으로 전환해 16년 연속 흑자를 기록한 인천공항공사도 2020년 16년 만에 4,268억 원의 적자를 봤다.
가덕도신공항과 인접한 공항의 연간 매출액은 김해공항, 대구공항 등은 흑자지만 울산공항은 118억 원, 사천공항은 5억 원, 포항공항은 117억 원 적자로 매년 적자폭이 커지고 있다.
민간 기업이라면 이들 적자공항은 폐쇄하고 경영합리화를 추진하는 것이 당연한 순리이다.
무안공항을 설계할 당시 ′90년 공항개발 타당성조사를 하고 4년 후인 ′94년 공항개발 중장기 기본계획을 고시했다.
′98년에 공항개발사업 기본계획을 고시하고 ′99년에서야 공사를 착공하고 8년 후인 2007년에서야 무안국제공항으로 개항하게 된다. 무려 17년의 시간을 보낸 후에야 개항된 무안국제공항이지만 한해 적자가 137억 원(′17년에는 139억 원)이다. 4년간의 예비타당성조사를 했음에도 수익구조는 적자를 지속하고 있는 무안공항이다.
타당성조사가 엉터리 조사이거나 정치적 강압에 의한 어쩔 수 없이 진행한 사업이거나 적자를 감수하고서라도 지역경제를 위한 디딤 목이기에 진행한 사업이라고 추정하지만 어디에도 사후평가는 공개되지 않고 있다.
그런데 가덕도신공항은 예비타당성조사 조차 생략하겠다고 한다.
일반 국민들의 시각에서도 김해공항과 가덕도공항이 운항될 경우 양 공항에서 이·착륙하는 항공기의 진로와 고도가 충돌되어 안전성의 위험은 없는가. 의문부터 든다.
경제성에서도 김해공항이 그나마 한해 1,200억 원 정도 순이익을 올리고 있지만 인접거리의 가덕도공항이 김해공항처럼 이익을 올린다는 보장도 없다.
기업들이 한정된 시장에서 서로 쪼개먹는 양상처럼 양 공항 운영상태가 소모적인 결과만 낳을 것으로 예측된다,
물론 소음, 에너지, 교통 등의 기후변화에 따른 환경측면의 문제발생은 2배 이상 증가할 뿐이다. 지역경제의 상대적 효율성은 정치권의 주장처럼 그리 환상적이지는 못하다.
공항과 연계하는 도로와 철도건설에 대한 비용대비 가치적 평가, 인구감소와 고령화 사회로의 가속화속에 어떻게 공항이용객의 증가가 예상되는지도 감이 잡히지 않는다.
사업측면에서는 조선업의 붕괴에 걸맞은 관광사업의 확산이나 세계적인 해양도시인 부산시의 가치를 높이는 전략도 안개속이다.
KTX이용이 이미 범용화 되어 철도를 통한 인천국제공항과의 연계가 공항을 통한 이용보다 훨씬 시간이나 경제성에서 수월하고 편리하다는 것도 검증된바 있다.
김해공항조차 국제 항공사들이 미주노선이나 유럽노선 등을 개설하지 않고 있다. 그만한 손님이 없다는 실리적 계산에서이다.
이와 함께 굵직한 사업에는 언제나 배제되고 형식에 머물고 마는 해양생태계, 골재채취 등에 의한 자연생태파괴 등 환경문제는 더 거론할 필요도 없다.
우리나라의 경영연구의 최고 본산인 KDI(한국개발연구원)조차 외부 압력에 변질되거나 신뢰도에 의구심이 들어 신 김해공항건설에 대한 타당성조사도 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPI)에 의뢰했다, 제2제주공항에 대한 연구도 이 회사가 했다. 용역 결과 김해, 밀양보다 가덕도는 최하 점수를 받았다.
기장해수담수화 시설에서 삼중수소와 같은 방사성 물질이 검출된다는 논쟁에 결국 부산상수도본부는 1년 동안 총 79회에 걸쳐 방사성물질과 일반 수질항목을 미국 NSF에 의뢰했다. 부경대, 한국원자력연구원, 보건환경연구원, 수질연구소등 5개 기관의 수질검사에서도 삼중수소가 검출되지 않았다.
쟁점이 되는 사건마다 국내연구기관보다 해외에 의존하는 경향은 결국 신뢰도가 낮다는 반증이다. 1900억 원이 투자된 기장해수담수화시설은 지금 녹이 슬어가고 있다.
선거를 앞둔 시기에는 대규모 국책사업 입안을 금지하는 국회의 자정노력이 필요하다.
연못을 말려 물고기를 얻는다는 눈앞의 욕구만 채우느라 앞날을 생각하지 않는 것을 비유한 사자성어 갈택이어(竭澤而漁)가 떠오르는 가덕도신공항국회통과후의 소회이다.
(환경국제전략연구소장 김동환경영학박사)
