글로벌 탑티어(Top-tier)로 도약하도록 정부가 지원을 아끼지 않아야 한다는 주장이 이미 정치권에서도 2~3년 동안 급속하게 번져나갔다. 폐배터리 산업 활성화를 위해 고속의 배터리 기술과 인력 양성이 중요하며 민간 중심으로 사용 후 배터리 통합관리체계를 구축하고 R&D 지원을 확대해야 한다. 폐배터리 재활용 산업의 글로벌 최고경쟁력을 확보하기 위해서는 관련 기업 강소육성을 위한 입법이 무엇보다 중요하다는 것이 전문가들과 관련 기업들의 한결같은 목소리다. 결과적으로 폐배터리 산업은 전도유망한, 우리가 키워야 할 핵심 산업이지만, 아직 시작 단계에 있는 산업으로 자생적 노력과 더불어 정부의 치밀하고 과감한 정책적 뒷받침으로 선도국으로 도약할 기회를 놓치지 말아야 한다는 충고가 지속되었다. 이에 대해 24년도 국정감사에서 국민의힘 우재준 의원이 폐배터리에 대한 심도 있는 발전적 방향모색을 통해 환경부가 적극적인 정책을 펼칠 것을 권유했다. 단면적인 지적보다는 상황을 파악하고 방향점을 모색하자는 연구보고서와 같은 자료를 축약하여 정리한다. -편집자 주-
전기차 보조금을 주는 이유가 무엇인가?
전기차 구매보조금은 2018부터 2024년 예산까지 합하면, 7조 8천억에 이른다. 환경부에서 전기차 살 때, 구매보조금을 주는 이유는 친환경 무공해차 보급 확대로 온실가스 감축 노력의 실질적인 실행을 유도하기 위함이다. 전기차 보조금은 올해만 1조 7,340억, 2024년 5월 기준, 국내 전기차 등록 대수는 61.5만 대에 이른다.2020년까지 구매보조금을 받은 전기차는 등록말소 시에 차량의 폐배터리를 지자체의 장에게 반납할 의무가 있었으나, 2021년부터는 반납 의무가 폐지되었다. 민간에 매각하도록 하는 것이 폐배터리 재사용, 재활용 활성화에 도움이 된다고 보았기 때문이다. 그러나 현실은 배터리를 반납하거나 매각하는 대신, 중고차 딜러에게 전기차 자체를 넘기고 있다. 차주에게도 찻값으로 보상이 주어지고 차량을 넘겨받은 중고차 업체도 좋은 가격으로 수출할 수 있어서 전기 중고차 수출에 열을 올리는 상황으로 폐배터리 활용 활성화는 수출말소 증가로 인해 유명무실해지고 있다. 최근(24.7)까지 구매보조금을 받은 전기차 수출말소는 총 18,182대, 기타 국내 말소는 총 3,899대로 수출말소가 국내 말소보다 5배 가까이 높은데, 전기차는 92% 이상 보조금을 주고 있다. 수출말소로 인해 유출되는 전기차 폐배터리를 이대로 두고 볼 수 없다.
■ 2018~2024년 전기차 보조금 예산
(단위 : 백만 원)
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
예산액
261,250
434,000
706,850
1,023,000
1,719,000
1,918,000
1,734,000
■ 전기차 등록 대비 보조금 지원현황
(단위: 대,%)
구분
누계
~2016
2017
2018
2019
2020
2021*
2022*
2023*
2024.9
등록(A)
615,316
11,767
13,826
30,250
35,080
46,713
100,427
164,486
162,605
108,450
보조금지원(B)*
130,165
9,711
13,826
30,250
35,080
41,298
90,500
151,910
139,594
85,745
비율 (B/A)
92.8
78.5
100.0
100.0
100.0
88.4
90.1
92.4
85.8
79.1
* 2021~2023년 2023 환노위 검토보고서 기준
■ 연도별 전기차 수출말소
(단위: 대)
구 분
누 계
~2021
2022
2023
24.7.
전기차 수출등록말소
18,182
5,918
5,045
5,934
1,285
폐배터리 회수율은 20%에 머무는 현실
안타까운 것은 수출을 제외하더라도, 폐배터리 반납 대상의무가 있는 국내 말소 전기차(~20년)의 폐배터리 회수율은 절반(48.8%)밖에 안 되고 있다. 반납 의무 대상이 되는 배터리조차 회수율이 낮은 이유는 무엇인가?
환경부의 미래 폐자원 자원순환 정책연구(2021)에 따르면, 2030년부터는 폐배터리가 매해 10만 개 이상씩 쏟아질 것으로 전망하고 있다. 2020년도부터 본격적으로 공급된 전기차가 수명을 다하는 시기가 그즈음이라고 보기 때문이다.
폐배터리 발생 대비회수를 보면, 누적 수출말소율 78.3%를 적용하면 폐배터리 국내 회수율은 20% 대로 예상한다.
올해 전기차 구매보조금 예산이 1조 7천억 원이 넘는다. 향후, 전기 중고차 수출말소율을 78.3%로 예상한다는 것은 국고 손실, 확보할 수 있는 자원의 손실을 예상한다고 봐도 되는지 장관에게 묻고 싶다.
지금 국제시장은 자원확보 경쟁에 혈안이 되어 있는데, 수출말소가 80% 가까이 차지하게 될 것을 알면서도 전기차 구매보조금을 계속 줘야 하는지 반문하고 싶다. (▶ 현재, 전기차 구매보조금을 받으면 의무 운행 기간이 있음. 수출을 목적으로 등록말소 시에는 8년, 그밖에 국내 등록말소 시에는 2년으로 함. 의무 기간을 채우지 못하면, 구간별 회수금을 지자체에 내야 함)
단순히 중고 전기차 수출만 지적하는 것은 아니다. 글로벌 배터리 재활용 시장 규모가 2022년 80억 달러에서 25년 208억 달러, 40년에는 2,089억 달러(279조)를 상회할 전망이라는 보고가 있다. 연평균 17%씩 증가하는 시장이다.
전기차는 내연기관 자동차에 비해 배터리 등 부품 재사용성은 상당히 높은 편이다. 사용 후 배터리는 매립이나 소각이 불가하기에 잔존가치(충전율)에 따라 쓰임새가 다양하고, 탈거한 배터리는 부분 수리 후 사용하거나 잘게 분쇄하여 망간, 코발트, 니켈 등 원료 물질이 추출되기에 유가금속의 회수도 가능하여 전후방 산업으로의 연계 가능성이 아주 크다.
이러한 폐배터리가 2030년 10만 7천 개 2035년에는 25만 개가 쏟아질 예정이다.
특히 EU 배터리 법이 시행되면서 2031년부터 EU에서 판매되는 전기차 배터리에는 일정 비율 이상(코발트 16%, 니켈 6%, 망간 6%)의 재생 원료 사용 의무가 생긴다. (EU 배터리 법 : 배터리 전 주기에 걸친 지속가능성과 순환성 강화를 목표로 함. 배터리 전 주기에 걸쳐 탄소 배출량을 측정하는 ‘탄소발자국’ 제도, 리튬·니켈 등 광물을 재사용하는 재생 원료 사용 제도, 배터리 생산·사용 등 정보를 전자 형태로 기록하는 ‘배터리 여권제도’ 등이 포함)
EU는 25년부터 탄소발자국 신고 의무화
재생 원료 의무 사용 제도가 도입되면 폐배터리를 다량 보유하고 있는 것 자체가 경쟁력으로 작용하고, 폐배터리의 안정적 공급망 확보 여부에 따라 기업의 생존까지 결정된다.
그래서 EU는2025년부터 배터리 수명주기 동안 발생하는 온실가스 배출량을 제한하는 탄소발자국 신고를 의무화하고, 2027년부터 배터리 여권을 도입, 배터리 생산·이용·폐기·재사용·재활용 등 생애주기 정보를 디지털화하기로 했다.
중국은 폐배터리 재사용, 재활용 전문업체는 당국의 심사를거쳐 화이트리스트 기업으로 등록시키는데 유가금속 회수율(회수율 기준 : 리튬 85%↑, 니켈·코발트·망간 98%
↑)신청기업의 기술 수준 등을 충족한 사업자에게만 산업육성 정책지원을 한다.
이 같은 상황에서 우리는 어떤 준비를 하고 있나? 배터리 생산부터 탈거 후 재생까지, 폐배터리 전주기 관리 계획은 과연 세우고 있는지 의문이다.
재활용정보제공 통신망에 접속해보았는데(www.idis2.com), 회사별로 구분은 되어 있으나 현대는 정보가 빈약하고 기아는 링크조차 게시되어 있지 않고 있다.
(국회는 최근 배터리 제조사 정보인 배터리 제조사 표기를 의무화하는 친환경자동차법 개정안을 내놓았다. 미국은 배터리 정보 공개 의무화가 주별로 추진되고 있고, 중국은 2018년부터 배터리 이력 추적 플랫폼을 구축해 운영 중이다. EU는 ‘배터리 패스포트제’를 도입해 2027년 2월부터 배터리 예상수명 등 상세 정보를 담아 당국에 제출하는 것을 의무화하고 있다)
배터리를 취급하는 업체에서 안전하게 보관 및 활용할 수 있도록 안전설비에 대한 보급에도 힘써야 한다. 또, 전기차 전(全) 부품의 재활용도 활발해질 수 있도록 바짝 신경을 써야 한다.
중고 전기차 수출이 빠르게 증가하지만, 우리나라 중고차가 수출되는 대부분 국가는 전기차 배터리 재사용, 재활용 기술이 없는 국가이다.
우리나라는 전기차 폐배터리 자원순환 클러스터(포항)를 만들었다. 폐배터리 실증과 연구를 통해 재활용 가치를 높이기 위해서이다. (사용 후 배터리(폐배터리)의 재활용 산업 지원으로 순환 경제 기반 구축)
확보할 수 있는 전기차 폐배터리들을 수출로 다 내보내고 나면 우리는 무엇으로 실증·연구해야 하나. 100개 중에서 80개씩 수출 보내고 남은 20개로 충분한가?
전기차 구매보조금도 주고, 배터리 재활용 산업 클러스터도 사업도 하는 환경부다. 보조금을 줄이든, 수출을 줄이든 해야 한다.
실제로 EU에서는 폐배터리 활용 산업 선점을 위해 폐배터리를 유해 폐기물로 지정하여 역외 수출을 금지하는 방안을 검토 중이다.
현재도 광물 수요의 대부분을 해외에 의존하고 있는 우리나라는 폐배터리를 절대 지켜야 할 자원으로써 적극적으로 사수해야 한다. 그렇지 않으면 지속적인 공급망 불안에 시달리게 된다.
환경부 주도로 전기차 배터리 이력 관리시스템을 구축하고, 재사용은 산업부, 재제조는 국토부, 재활용은 환경부로 따로 떨어진 기능을 통합해컨트롤 타워로서 역할을 해야 한다. (재사용(산업부) : 원형 그대로 ESS 등 다른 용도로 사용/ 재제조(국토부) : 부품 교체 등을 통해 성능 복원 / 재활용(환경부) : 리튬, 코발트, 니켈 등의 원료 물질(유가금속) 추출)
사용 후 배터리 시장에서 대한민국이 가지는 가장 큰 강점은, 전기차 배터리 주요 생산국으로서 배터리 매출액이 세계 TOP 5에 세 개 업체나 들어 있다. 2023년도 매출기준 1위는 중국의 CATL, 2위는 LG에너지솔루션, 3위는 중국의 BYD, 4위는 삼성SDI, 5위는 SK온이 차지하고 있다.
대한민국은 글로벌 배터리 시장에서 생산을 주도하고 있기에 기술력, 공급망 등 사용 후 배터리(폐배터리) 시장을 선도할 가능성이 매우 큰데, 앞으로 사용 후 배터리 시장은 환경, 산업, 외교까지 아우르는 국가기술력과 경쟁력을 시험하는 무대가 될 것이다.
정부는 사용 후 배터리 시장을 더 이상 중국에 빼앗기지 않기 위해서라도 국내 전기차 구매보조금의 절대적인 혜택을 입고 있는 특정 대기업들(현대·기아)을 대상으로 책임과 의무를 부여하고, 자동차보험협회, 폐차업 종사자들이 함께 실증·연구해 나갈 수 있도록 교류의 장을 열어줄 필요가 있다.
이제는 환경도 산업이고, 외교의 영역이 되었다. 사용 후 배터리 산업 영역의 개척과 유통, 관리에 대해 힘써줘야 한다. 국가는 자원을 확보하고, 기업은 글로벌 시장을 선도 할 수 있도록 전방위 노력을 기울여야 한다. (한국환경공단은 ESS 모델개발을 위한 업무의 하나로 폐배터리를 무상 지원하고, 지원받은 연구기관은폐배터리의 운반, 모듈 성능평가, 재사용 제품개발·제작·설치를 담당하는 전기자동차 폐배터리를재사용해에너지저장장치(ESS, Energy Storage System)를 개발하기 위한 실증연구 사업을 지원한다)
(환경경영신문www.ionestop.kr 국회 김동환, 장계순 전문기자)
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