철도파업으로 상하수도 민영화 주춤

여객출자회사(수서발KTX,공항철도)제 3섹터 벽지노선운영회사, 철도물류회사, 정비, 임대의 철도차량관리회사, 유지보수, 자산관리를 위한 철도시설회사, 역세권개발등을 주로 하는 부대사업회사로 설립한다.
그중 철도물류,철도차량관리,철도시설유지보수등 대규모 적자가 발생하거나 많은 투자가 소요되는 분야는 17년까지 점진적으로 자회사로 전환한다.

 

15년 말 개통 16년부터 운영되는 수서발 KTX노선은 철도공사 출자회사에서 운영할 예정이며 철도공사는 30%수준을 출자하고 경영권을 확보할 예정이다.(수자원공사 자회사로 출범한 수자원기술은 현재 완전 민영화로 운영되고 있으며 최근 하수도 사업에서는 수자원공사 51%,수자원 기술 49%로 신규사업에 출자 운영하고 있다,상수도사업의 경우에는 운영관리회사, 자재공급회사, 기술연구,인력수급회사, 정수장 주변 위탁운영회사등으로 구성될수 있다)

 

철도사업 쟁점 : 신규노선의 정의, 철도공사 외의 민간사업자 참여 여부, 철도공사 독점운영의 보장문제, 출자회사 설립 및 운영의 적법성, 출자회사 연기금 70%투자 및 민간매각의 변수, 정부의 공공요금 인상 거부에 따른 외국인 투자자의 ISD제소 가능성, 상하분리정책과 상하 혼합정책의 혼돈, 수서발 노선의 철도공사외의 사업자가 운영시 공사의 운영적자 해소와 향상을 위할 때 민간회사와의 차별점, 철도경영 정상화에 대한 근본적 대책마련없이 단순 출자회사 설립만으로는 철도공사 적자는 증가할 수밖에 없다는 논리에 대한 대책등이다.

 

(상하수도 분야의 경우 대규모 시설을 운영하는 서울시등은 시설물과 경력, 기술력 확보등은 세계적 수준이나 현 경영체계서는 해외수출을 전혀 할 수 없는 조건임)

 

철도구조개혁의 뿌리 : 철도구조개혁은 99년부터 본격 논의되기 시작(상하수도는 80년대 페놀사태이후 87년 본격 논의되기 시작 89년 본부체계로 개선)2004-5년 철도청이 한국철도공사와 한국철도시설안전공단으로 상하분리되어 철도건설과 시설관리는 한국철도시설공단이, 철도운영은 한국철도공사(코레일)가 담당, 1899년 우리나라 최초의 철도인 경인선은 경인철도주식회사인 민간회사로 출발.(수도사업도 한일합방시절 민간으로 운영되다 지자체가 관리)했으나 총독부가 관리하다가 해방후 우리정부에 이관 04년까지 국유, 국영으로 운영되다 80년 세계은행 차관도입시 87년까지 철도공사화 약속, 철도공사법을 89년 제정했으나 철도청 및 노조의 반대로 2차례 연기후 폐지.

 

95년 국유철도 운영에 관한 특례법을 제정 철도청에 자율,책임경영권한 부여 및 경영개선을 추진했으나 (95-01)영업적자 확산으로 방치시 경쟁력 약화를 초래한다고 판단했다.

 

이후철도산업 구조개혁 기본계획을 수립하여 02년 철도주식회사안을 국회에 제출했으나 철도노조 파업 및 민영화반대여론으로 입법을 유보했다.(상하수도는 환경부가 주도하고 있으나 실질 운영은 지자체가 개별 운영하고 있으며 공사화 혹은 민영화에 대한 총괄적인 의견 수렵과 입법추진등은 전혀 손을 대지 못했다. 다만 상하수도관련 민간 협회를 특수법인으로 전환하여 01년 재출범한 것이 전부이다. 상하수도의 공사화나 민영화에 대한 의견수렴은 학회나 개별적 논의만 이뤄졌을 뿐 책임지는 수장이 없이 철도파업 이후 대부분 사장되는 경향을 보였다.)

 

수서발 KTX의 정의와 이견
국토교통부 : 현재의 구조는 누적 적자가 17조의 부채를 지고 있어 악성 경영을 하고 있는 현실이며 신규로 건설되는 철도구간을 운행하거나 신규 건설 철도노선과 기존의 철도구간을 함께 운행하는 철도노선으로 서울, 용산발 KTX와 수서발과는 전혀 다른 노선이다

 

철도노조 : 단 한번도 대화하려 한 적이 없다.
소통을 거부하는 정부가 문제이다. 우리도 경쟁력을 갖추자는 데에는 의의가 없다.
수서발 KTX는 05년 6월 30일 이전에 건설한 구간과 그 이후 건설한 노선이 섞여 있다.

 

대부분 기존 노선이기에 신규노선으로 볼수 없으며 이에 일부구간에 한국철도공사의 운영 독점권이 있다고 본다.
수서-부산구간은 수서-평택,동대구-부산이 05년 7월 이후 건설된 구간이고 평택-동대구 구간은 05년 6월 이전에 건설된 구간이다.
수서-목포구간은 수서-평택,오송-목포 구간이 05년 7월 이후 건설됏으며,평택-오송구간은 05년 6월 이전에 건설됐다.

 

국회 입법조사처 : 수서-부산간,서울-부산간 구간을 별개의 노선으로 볼 것인가 이견이 있다.

 

이에 대한 해석에 따라 05년 6월 이전에 건설한 노선에 대해 철도공사의 독점권인정여부와 자유화 후퇴방지 메카니즘의 적용 여부가 영향을 미치게 된다.
승객의 입장에서는 출발지가 다르므로 서로 다른 노선이라 보는 것이 일반적이다.

 

철도관계자들은 기존 노선에 추가되는 구간만이 새로운 노선으로 보고 있다.
따라서 수서-평태구간만이 신규노선으로 보면 신규보다 기존노선의 비중이 높다.

 

노선 구분에 대한 명확한 법적 정의는 물론 현행 철도노선구분에 대해 관행적 통일이 반드시 필요하다.
명확한 해석이 필요한 이유는 수서간 출자회사 운영허가가 서울발노선의 자유화 후퇴방지 메카니즘 적용으로 철도공사의 독점권 폐지로 이어질 수 있어 향후 분쟁의 소지가 크다.

 

한, 미 FTA 부속서 1의 철도운송 서비스 유보내용중 05년 6월 30일 이전에 건설된 노선이 물리적인 건설된 노선을 의미하는 것인지 협정에 대한 원문해석이 필요하다.
이는 한국정부의 철도사업 공공요금 인상 거부에 따른 외국인 투자자와의 ISD 제소가능성도 해석에 따라 이견을 보일 수 있다.(철도와 상하수도사업은 공공성으로 전국민을 상대로 하는 사업으로 상하수도의 경우에는 철도와는 달리 지역별로 요금이 차별화되어 운영되고 있다. 그러나 대도시의 경우에는 요금체계가 안정적이나 소도시와 지방은 상대적으로 요금인상율이높고 같은 나라에서도 전국적으로 요금 격차가 심하다.또한 상하수도사업은 철도사업과는 달리 차별화할 수 없으며 소비자가 선택할 권리가 없다. 이에 철도사업과는 다른 관점에서 경쟁력강화를 위한 별도의 연구와 분석이 필요하다.)