전기자동차 BMS 고도화기능 탑재의무가 최선-화재 대응 배터리 실명제 운영이 필요

전기차 화재 대응 배터리 실명제 운용이 필요

전기차는 1.47배 증가, 화재 발생은 1.67배 증가

전기자동차 BMS 고도화 기능 탑재 의무가 최선

전기차 화재 대응을 위한 권영진 의원(대구 달서구병, 국민의힘 제2 정책조정위원장)이 개최한 『전기차 화재 대응을 위한 안전관리 방안 정책토론회』가 지난 22일 국회에서 열렸다.

권영진 의원은 “최근 전기차 화재 사고 발생 이후 아파트 지하 주차장 진입 허용 여부, 전기차 충전 제한 등에 관한 처방과 대책이 제각각이라 혼란하다. 국민적 우려를 해소하기 위해 정부의 종합대책이 절실하고 시급한 상황이다”라며 이번 토론회의 취지를 설명하였다.

한동훈 당 대표는 “전기차 보급 속도에 미치지 못했던 제도와 규제를 신속하게 마련해야 한다. 하지만 전기차 등 친환경 모빌리티 산업의 발전은 거스를 수 없는 시대적 요구이기도 하다. 대한민국의 2차전지 산업은 차세대 먹거리 산업이다. 그렇기에 기술 발전을 저해하지 않으면서도 국민의 안전을 지킬 수 있는 슬기로운 방안이 그 어느 때보다도 필요한 시점이다”라고 말했다

추경호 원내대표는 “사전 예방부터 사후 대응까지 전기차 안전관리의 중요성이 더 커지고 있다. 전기차 배터리와 충전시설의 안전성을 높이고, 사고 발생에 대비한 신속 대응 시스템 구축에 나서야 한다”라고 주문했다.

정책토론회에서 정부 측 관계자인 김은정 국토교통부 자동차정책과장은 “지난 22년부터 전기차 안전 강화를 위해 배터리 사전 인증·배터리 이력관리제도를 준비를 해왔고 시행 예정이다. BMS 고도화 기능이 탑재된 차량에 안전도 점수를 높게 부여하는 등 제작사의 자발적 노력을 유도할 계획이다”라고 설명했다.

박재정 산업통상자원부 배터리 전기전자과장은 “BMS(배터리 상태 모니터링)를 통한 해결 방법이 가장 확실한 답이다. 문제는 자동차 업체가 일정 성능 이상을 가진 BMS를 탑재하도록 하는 것이 될 것”이라고 말했다.

지만석 행정안전부 예방안전제도과장은 “새로운 기술이 나오면 항상 거기에는 어떤 위험이 따르고 있는 측면이 있다. 불의의 사고가 발생하지 않도록 새로운 기술의 안전 위협 요인을 선제적으로 스크린 할 수 있도록 하는 노력이 필요하다”라고 부언했다.

김수환 소방청 장비총괄과장은 “전기차 화재진압용 장비를 소방청이 충분히 보유하고 있다고 생각한다. 다만 지하에서 대형 화재가 발생하는 경우 속수무책이다. 분야별로 기술·장비와 여러 가지 대응 체계에 관련된 사항들이 정립되면 제도개선으로 이어질 것으로 예상된다”라고 말했으며, 고병용 한국토지주택공사 공공주택시설처 팀장은 “재발 방지를 위해서는 스프링클러의 작동 성능과 신뢰성을 높이고, 공동주택의 소방시설을 적절히 운영할 수 있는 안전관리자의 역량 함양, 정밀 점검시스템 강화 방안 마련이 필요하다”라고 강조했다.

전문가 측 의견에서 최동석 자동차안전연구원 안전기준 국제화센터장은 “유럽은 전기자동차 형식승인제도가 마련되었고 배터리 팩 단위 시험기준(열충격, 진동, 연소, 단락, 과충전, 과방전, 과열 방지, 과전류, 충격, 압착)이 마련되었다, 미국은 24년 현재 연방 자동차 안전기준을 개정 중이며 중국은 자동차 형식승인 중 배터리 팩, 셀 단위 시험기준과 형식승인, CCC 인증을 도입했으나 한국은 전기자동차 자가 인증에 머물고 있다”라면서 “지난 22년 박정하 의원 등이 발의한 ‘자동차관리법’과 하위법령 개정 및 고시가 진행 중이다. 한국은 개별 식별번호(제작사 일련번호)관리를 위한 제원 관리번호만 부여하고 있는데 배터리 실명제가 시급히 도입되어야 한다”라고 강조했다.

배터리 이력 관리는 국제표준화기구(ISO)에서 배터리 정보관리에 관한 국제 표준을 제정하고 있는데 규격, 안전 및 지속가능성을 위한 라벨 및 QR/바코드와 폐배터리 정보를 마련 중이다.

현대차-서울대 배터리 공동연구센터장인 최장욱 교수는 “배터리 생산 중 공정 품질의 고도화와 불량 셀 검출을 해야 하며 사전진단(전압, 온도, 전류, 분배 등)과 화재진압이 연계되어야 한다. 통계적으로는 셀 불량, 과충전, 충돌, 진행 열화 등의 확률이 매우 낮지만, 복합변수 등을 고려한 정밀진단이 필요하다. 따라서 셀 제조와 셀 진단 기술이 고도화되어야 하며 차세대 전지기술개발과 진단 코드별 소방 대응 프로토콜 수립과 발화 양상에 따른 진압 기술의 시스템이 마련되어야 한다”라고 말했다.

한세경 경북대 전기공학과 교수는 환경부가 추진 중인 ‘화재 예방형 충전기 보급’,‘전기차 충전 서비스 플랫폼 구축을 위한 얼라이언스 출범’ 등을 소개했다. 수집된 배터리 데이터를 저장, 처리, 분석하여 배터리 정보 생태계를 구축하고 전기차 산업 및 에너지 저장 기술 발전과 전기차 이해관계자들이 생산한 정보를 통해 배터리 화재 예방, 충전 인프라, 배터리 재활용 등 다양한 사업 분야에 사용할 ‘배터리 데이터 플랫폼’ 사업의 진행 과정을 열거했다.

한편, 경일대 소방방재학 이영주 교수의 발표는 전기차로 인한 화재보다 내연기관차 화재가 더 자주 발생한다고 발표하여 관심을 모았다.

“전기차 화재는 최근 3년간(21~23년) 139건 발생했는데 이는 17년 전기차가 23만여 대에서 23년 50만여 대로 2.1% 증가했다. 전기차가 1.47배 증가했지만, 화재 발생은 1.67배로 차량 증가율보다 높은 비율이다.

2023년 기준 차량 10만 대당 화재 발생 건수에서는 전기차는 14.4건이지만 내연기관차는 16.1건으로 내연기관 차에서 화재가 더 발생하지만, 국민의 전기차 불안감은 내연기관차보다 높다.

사실 건축물 10만 개당 화재 발생은 339.8건으로 전기차보다 23배 이상 발생하고 있는 것과도 비교된다. 따라서 정량적 통계와 현황을 볼 때 전기차가 다른 내연기관차보다 화재위험이 크다고 볼 수 없다. 이에 충전면 중심의 진압설비, 진압대책은 타당하지 않다. (주행 중 화재 48.9%, 일반주차장 화재 27.3%, 충전 중 화재 18.7%)

전기차 화재가 다른 점은 배터리 열폭주에 의한 화재발생할 때 신속한 진화가 어렵고 배터리 내부의 열폭주는 질식소화, 냉각소화 등의 방법으로는 멈출 수 없으며 물이나 소화약제 등이 제대로 침투되지 않아 외부 냉각이 쉽지 않다. 따라서 가장 기본적인 스프링클러의 작동성과 신뢰성을 높이는 것이 우선이며 충전면보다 지하 주차장의 화재 안전 측면에서 성능개선이 바람직하다. 이에 장시간 방수가 가능한 수원(물 저수량)을 확보하고 배수 설비도 높여야 한다. 또한 지하 주차장의 배연설비도 강화하여야 하는데 현재의 배연설비는 연층 교란으로 연기 하강 및 연기확산이 더욱 가속화되고 있다. 따라서 급배기 정지를 통한 연기 차단과 대피 시간의 확보가 오히려 효과적이다. 진압장비와 방호 장비 등도 보급확산과 품질향상을 해야 하며 고정식보다는 이동형 장비 중심으로 변해야 한다”라고 발표하여 관심을 모았다.

(환경경영신문www.ionestop.kr 국회 김동환, 신찬기 전문기자)